Das Frachtrad der Zukunft hat einen Elektromotor, so viel ist klar. Aber es nimmt Sie auch an einem Ort Ihrer Wahl ab und kehrt später zu einer Ladestation zurück. Zumindest ist es, was Dr.-Ing. Tom Assmann vom Institut für Logistik- und Materialfluss-Technologie an der Otto-um-Guericke-Universität in Magdeburg, um technisch umgesetzt zu werden. Zusammen mit der Forschungsgruppe autonomer Fahrräder untersucht er „autonomes Fahren“. Seine Vision ist eine Fahrradvermietung mit autonom kontrollierten E-Cargobics. In einem Interview mit Elektrobrad24 spricht er über die Unklarheit der Stehen und andere wissenschaftliche Herausforderungen.
Herr Assmann, viele von uns haben von autonomem Fahren gehört. Worum geht es in Ihrem Forschungsprojekt?
An der Otto von Guericke University in Magdeburg erforschen wir das „autonome RAD“ -Projekt oder „Aura“*. Elektrofrachträder erhalten autonome Fahrfunktionen, um die nächste Stufe des Fahrrads zu ermöglichen.
Was können wir uns speziell unter ihnen vorstellen?
Stellen Sie sich vor, Sie reisen in jeder Stadt und bemerken, dass Sie ein Cargo -Fahrrad verwenden möchten. Normalerweise muss man sehen, wo es einen gibt, und rennen dann weg. Wir wollen das vereinfachen. Am Ende sollten sie einfach in der Lage sein, die App zu nehmen, das Fahrrad zu bestellen und sie zu ihnen zu fahren. Und dann, das ist wichtig, fahre das Fahrrad auf deinem tatsächlichen Weg. Einmal am Ziel, steigen sie ab und beenden die Reise.
Die Forscher stellen sich die Struktur eines Fahrrad-Sharing-Systems mit autonomen E-Ladebikes vor.
Was passiert mit dem Cargo -Fahrrad?
Dies geht dann unabhängig vom nächsten Kunden. Oder es kontrolliert eine geeignete Stopp und parkte elegant dort, so dass keine anderen Personen oder Fahrzeuge, die am Verkehr teilnehmen, behindert werden.
Das klingt ziemlich futuristisch. Aus welchen Gründen haben Sie dieses Forschungsthema ausgewählt?
Die Motivation kommt aus zwei Richtungen. Einerseits umfasst unser Team Techniker, die autonome Fahrfunktionen entwickeln möchten. Es gibt ein enorm großes Forschungsbereich. Vor allem, wenn Sie dieses Ding anders angehen möchten als bei Autos, wo Menschen vom System als störenden Faktor eingestuft werden. Im Gegensatz dazu sollte unser Fahrrad mit allen interagieren, die jeden Tag im Straßenverkehr reisen. Die Aufgabe hier ist nur einmal das Fahren durch eine Fußgängerzone.
Und was ist die zweite Motivation?
Dies ist im Prinzip der Ansicht, dass es vom Auto auf ein Fahrrad wechseln muss. Wenn wir auf den Klimawandel reagieren und das 1,5 -Grad -Ziel erreichen möchten, reicht es nicht aus, zu warten, bis nur autonom kontrollierte Autos durch die Städte fahren. Die Wissenschaft ist sich einig, dass dies zu einem höheren Energieverbrauch, höherem Verkehr und mehr CO2 -Emissionen führt. Fahrräder sind die viel umweltfreundlichere und humanfreundlichere Variante autonomer Fahrzeuge in attraktiven Städten der Zukunft.
Über welche Art von Cargo -Fahrrad muss ein Modell mit dem Fahrrad gemeinsam nachdenken?
Wir arbeiten mit drei Rädern mit Frachträdern, von denen die vordere Achse zum Fahren neigt. In Bezug auf die Dynamik ist dies einem konventionellen Fahrrad sehr ähnlich. Weil es drei Fahrräder hat, wird es auch nicht umgedreht.
Der Prototyp des E-Load-Fahrrads für das Forschungsprojekt „Autonomous rad“ (AURA) ist voller MEST-Technologie. Wenn das Modell jemals in die Serienproduktion geht, sieht es deutlich unterschiedlich aus.
Von Nicht -Overturns bis zum Fahren ist es ein langer Weg, nicht wahr?
WAHR. Schließlich sollte das Cargo -Fahrrad nicht nur auf Radwegen, sondern auch auf Bürgersteige fahren, auf denen das Radfahren zulässig ist, und auch in Seitenstraßen. Eine Voraussetzung ist ein dynamischer Geschwindigkeitsbereich. Abhängig von der Verkehrssituation sollte es in der Lage sein, langsam oder schneller zu fahren.
Was ist mit den Menschen, denen es begegnet ist?
Zu diesem Zweck haben Kollegen aus der Umweltpsychologie bereits die ersten, sehr aufregenden Experimente durchgeführt. An sich sprechen wir hier über eine sehr ungewöhnliche Situation. Ich stehe, renne oder fahre und plötzlich kommt ein selbstwidriges Fahrrad vorbei. Nach einer Zeit der Gewöhnung können die Menschen sogar relativ schnell damit umgehen. Die Frage ist jedoch genauso aufregend, wenn ein solches Fahrrad nur da ist. Parken oder sofort beginnen? Wir müssen solche Dinge lösen. Wie signalisiert dieses Fahrzeug in seiner Umgebung, was es tut oder wird das Gleiche tun? Zu diesem Zeitpunkt betreten wir tatsächlich Neuland.
Ok, die Leute müssen in irgendeiner Weise darauf vorbereitet sein. Was braucht es sonst noch?
Konsistente Radwege wären äußerst hilfreich. Idealerweise zwei Meter breit, um nebeneinander zu überholen und zu fahren. Insbesondere sollte der Radweg an Kreuzungen entsprechend auch entsprechend erweitert werden. Ein autonom bewegendes Fahrrad tut etwas, was viele Menschen überhaupt nicht tun können: Es hält sich immer an den Verkehrsregeln.
Klingt nach einer guten Sache.
Ist es auch. Immer noch ein Beispiel, das viele wissen: Sie fahren auf einem Radweg und es endet plötzlich. Oder die Beschilderung passt nicht genau, um den Radweg zu leiten. Die Leute sehen nur, wo der Weg tatsächlich weitergeht. Ein autonomes Fahrzeug benötigt ausgewählte Lösungsstrategien. Sie müssen über die einfache Definition hinausgehen: Befolgen Sie hartnäckig jede Regel. Dies ist eine der größten Herausforderungen unserer gesamten Arbeit.
Gibt es nichts, was dieses Dilemma ein wenig entschärft?
Schließlich profitieren wir davon, dass das Fahrzeug auch gerne im unabhängigen Modus umwegsvoll akzeptiert wird. Die Wahl der absolut kürzesten Route spielt eine untergeordnete Rolle bei der Fahrt zur nächsten Bestellung oder zur Ladestation. Unsere Top -Prämisse ist die Bestimmung, dass das Fahrzeug innerhalb von zehn Minuten am gewünschten Ort sein sollte. Und zuverlässig.
Wie viele Stationen wären in einer Stadt wie Magdeburg mit rund 240.000 Einwohnern notwendig, um diese Anforderung zu erfüllen?
Wir erforschen dies derzeit mit dem Logistikteam. Die Antwort darauf ist Teil einer noch wichtigeren Frage: Gibt ein solches Fahrrad -Sharing -System überhaupt ein lohnendes Geschäftsmodell? Spart autonomes Fahren im Vergleich zur aufwändigen Verteilung unzähliger Fahrräder genug Geld? Wir sind derzeit an diesem Punkt, aber immer noch ohne endgültige Ergebnisse.
Wie weit sind wir noch aus einem solchen System entfernt?
Das sind mindestens fünf bis zehn Jahre. Wir gehen davon aus, dass dies auch für autonome Autoflotten in europäischen Städten gilt.
Projektmanager Dr.-Ing. Tom Assmann vom Institut für Logistik- und Materialfluss -Technologie an der Otto von Guericke University in Magdeburg
Was sind aus Ihrer Ansicht nach die Vorteile des autonomen Fahrrad -Teilens?
Bei aktuellen Lösungen sprechen wir beispielsweise über Mieträder und E-Scooters. Die Roller liegen an jeder Ecke, aber ich bin nicht besonders schnell mit ihnen. Mieträder sind normalerweise etwas weiter entfernt. Sie nehmen also manchmal den Roller und fahren zum Mietrad. Dieser Umweg wird nicht benötigt, wenn das Fahrrad zu mir kommt. Dank der Autonomie kann ich außerdem Mieträder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln noch besser verknüpfen. Dann kann ich ein Fahrrad zum Stopp in der Straßenbahn haben, wo ich raus möchte. Damit bedecke ich dann den letzten Teil der Route zu meinem tatsächlichen Ziel. Natürlich kann ich mich auf diese Weise anfangen. Das Mietrad kommt zur Haustür und ich fahre zum Stopp. Das Fahrradfreigabe hat dies noch nicht getan.
Sie haben es selbst gesagt, bis dahin müssen wir noch ein paar Jahre geduldig sein. Was kommt als nächstes in Ihrem Forschungsplan bis dahin?
Im Frühjahr testen wir hier in Magdeburg im öffentlichen Raum. Abhängig davon, wie erfolgreich dies ist, folgen die weiteren Entwicklungsschritte.
Sehen Sie tatsächlich bereits Interessenten außerhalb der Wissenschaftsgemeinschaft?
Im Moment findet immer noch alles innerhalb der Universität statt. Wir arbeiten jedoch bereits mit Partnern aus der Industrie zusammen. Gleichzeitig befinden wir uns in einem engen Austausch mit einigen Spielern auf dem Markt für das Fahrrad -Sharing. Das Interesse von außen wird in jedem Fall gegeben.
Vielen Dank für das Gespräch, Herr Assmann.
* Finanziert vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und der Staat Sachsen-anhalt
Bilder: ovgu/jana dünnhau
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